「フライトレコーダは語る」ー技術者が挑む日航１２３便墜落の真相　の解説動画を視る

　事故に遭われ亡くなられた方々、巻き込まれた方々のご冥福をお祈りいたします。

　久しぶりに、JAL123便事故・事件を解決しようとしている青山透子さんの公式サイトを見に行ったら、新しい記事が追加されていました。『「フライトレコーダは語る」ー技術者が挑む日航１２３便墜落の真相』を読み終わったとの記事（2026-04-02の記事）。

青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相

　「フライトレコーダは語る」は、どこかの本屋さんに置いてあったような気がする。しまった読んでけば良かった・・・。青山さんの記事を読み進めると、本の内容を紹介した解説動画があるとの事。全10回で、１本10分くらいあります。下記に、リンクを貼って、概要の概略？と小生のツッコミ・・・を書き足しておきます。
　動画の結構なボリュームなので、あらかじめ斜め読みして内容をある程度掴みたい方に、本記事をお読み頂ければ・・・と思います。でも、やっぱり全編にわたって動画を視て頂くのが最良です。
　小生、飛行機好きの中年なので（好きなだけで、そんなに詳しくない）、専門的な事はわかりませんが、素人ならではのある程度やさしい表現による動画のあらまし、ツッコミを・・・・何か、お叱りを食らいそうですが・・・・
　いづれにしても、本動画でも何度も述べられていますが、フライトレコーダやボイスレコーダの開示、相模湾に沈んだ垂直尾翼の回収が急いで求められます。

フライトレコーダは語る

(237) フライトレコーダは語る – YouTube

ご注意：
　全10回の講義スタイルの動画です・・・が、全体に音量が小さめです。ボリュームを上げると、広告が入った瞬間に凄いボリュームで流れます（ちょっと恥ずかしいCMだったりします・・・普段から何を見ているかバレる？）。小生同様に無料でYoutubeをご覧の方はお気を付けください。

ご注意２：
　JAL123便事故・事件に関しては様々な調査・分析報告があるのはご存じの通りです。まず、事故調査委員会自体が他説に寛容であった事（つまり、もっと良い事故原因の説明が出来るかもしれないと考えていたようであること）を念頭に置いて、そして、事故調査報告書に書いてあるデータさえ信憑性に欠けるとの意見があり、特に客室内の気圧変化や温度変化と生存者の証言を考えると矛盾が埋まっていません。本件に関する様々な調査報告では、何を採用（不採用）したか、その採用案件をどう解釈したか、そして導き出される結論は？です。
　その点で、本動画集は一級品だと思います。

第１回：日航123便墜落事故の全体概要の解説

画時間は8:43です。
　事故調査報告書のフライト・データ・レコーダーの記録（紙）からどんなことがわかるか挑戦した旨と、
・飛行経路
・飛行高度
・伊豆半島上空で働いた力と操縦者の操作
・垂直尾翼上部の損傷
・水平尾翼損失状態
・エンジンによる操縦可否
などを説明しています。

伊豆半島上空で働いた力と操縦者の操作

　伊豆半島上空で働いた力と操縦者の操作では、事故が起こったと思われる18時24分35秒～37秒の伊豆半島近くでの飛行機の加速度とその時の操縦桿の動きを比較しています。わかりやすいです（出来れば、２つのグラフは時間軸を合わせて縦に並べて欲しかったですが・・・）。
　説明によれば、
・機体の重心に働いた加速度は、
　・前向き（重心の関係から機体前方は上に上がる）
　・下向き
　・左方向
の順に働いた。
　これに対応して、操縦者は前向きに対応して
　・上向き移動に対応して操縦桿を前へ
　　（機体を下へ）
　・次に来た下向きの加速度に対応して
　　操縦桿を手前（上方向）へ操作
　・左方向への加速（左に引っ張られる）
　　に対応してラダーペダルを右踏み
　　→機体を右に行くように対応操作
　していています。

　また、海上で回収された垂直尾翼（前方部）上部の損壊具合から、右後方から押されて折れ曲り、垂直尾翼後部を後方へ引き倒したと推測されています。

18時55分18秒の衝撃と水平尾翼損壊（群馬・長野県境）

　フライト・レコーダーには、横田を通り抜けて墜落した群馬長野県境付近にさしかかった18時55分18秒に、1点だけ0.19Gとびぬけた横方向の加速度が記録されています。垂直尾翼の落下点や飛行経路と考え合わせると、この時点で何らかの衝撃を受けて水平尾翼が脱落したと推定しています。
　この後、機体のバランスが乱れて、機首下げが発生し落下、エンジンパワーをあげて水平に戻すも、第4エンジンが樹木と接触して落下、機体はバランスを崩して横回転しながら機体前部が山の斜面へ諸突との推定です。

真相解明のためには

　海中に沈んだ脱落部の回収・解析と、ボイスレコーダー・フライトレコーダーの解析が必要です。
→小生の考え

第２回：飛行機の通常制御と日航123便が直面したエンジン制御による飛行

９分10秒です。
・飛行機の飛行の原理と通常飛行による飛行機の操縦を解説
・エンジン制御による操縦の解説です。
　エンジン制御飛行は、JAL123便が迷走飛行中に修得したと言われ、後世にこの飛行方法の教訓により、事故が発生したものの被害を最小限にする事例があったと言われています。

　飛行の原理は、エンジンの推力で飛行機が前に進み、翼が風を受けてふわりと浮かびます（揚力）。当然、風を受けると抵抗を受けます（抗力）。地球に引っ張られるので重力（重さ）が生じます。
　エンジンのパワーをあげて早く前へ進み、翼が風を受けると揚力が重さより大きくなって浮かびます（動画と説明の順番を変えました）。

飛行機のバランス

　飛行機の重心は主翼の前の方にあり、主翼で発生した揚力は前につんのめさせるような方向へモーメント（重心まわりの回転力）が発生しますが、それを打ち消すように尾翼が下向きの力が発生して釣り合う様に（飛行機がまっすく動かない様に）なっています。
　（乗客や荷物、燃料により重心は前後に移動するので）バランスが取れる様に水平尾翼全体の傾きを調整できるようになっています。操縦桿の左側のつまみを調整することで（ジャッキスクリュ・・・スクリュージャッキ：ネジ・ジャッキ）を動かして調整します。
　機首の上げ下げ（上向き・下向き）は、操縦桿を引くと、（水平尾翼の後ろのパタパタ・・・）エレベータが上向きになり、尾翼に下向きの力が発生するので（お尻が下がるので）、頭は上に向きます。
　旋回するには、翼を傾けます。（斜めに上向きの力が発生するので）内向きの力が発生し飛行機は旋回します。翼を傾けるには、操縦桿を回して、エルロン（主翼の両端のパタパタ）を動かします。操縦桿を右に回すと、右翼のエルロンが上がり（下へ）＆平利欲のエルロンが下がり（上へ）ます。右バンク（右に傾き）となり、右へ旋回します。
　垂直尾翼は飛行機の横揺れを防ぐ役割をします。垂直尾翼の補助翼（ラダー）は、頭を左右に向けるのに使います。（操縦席の）右ペダルを踏むと、ラダーは右に動き、お尻を左に動かす力が発生します。お尻が左に動くので頭は右に動きます。
　揚力を増やすためのフラップは、離陸や着陸の時にスピードが遅い時に主翼から出して（翼の面積を広げて）揚力を増やして、遅い速度でも浮くようにします。
　車輪は離陸や着陸の時に出して、飛行中は格納します。車輪のことをギヤと呼びます。
　補助翼（ここではエレベーターやラダー含む）は、操縦席からケーブルで伝えられ、油圧装置を操作して、補助翼を動かします。
　日航123便では垂直尾翼が損壊した際に4系統あった油圧配管のすべて油が漏れて、補助翼（エルロン、エレベーター、ラダー）、フラップ、ギヤが使えなくなった。
　ジェットエンジンの仕組みを解説。エンジンは4発あり、それぞれ独立に出力（馬力）を変えることが出来る。

エンジン制御による操縦

　JAL123便で行ったエンジン制御による操縦の解説です。
　エンジンの出力を増加させれば、スピードが上がり翼の揚力が増し上昇します。出力を減らせば、下降します。
　左のエンジン出力を増加させ、右エンジンの出力を減らせば、左翼の揚力が増加し？、右翼の揚力が減少？しますので飛行機は右に傾き、右に旋回します。
　日航123便では、油圧が使えなくなって通常の制御が出来なくなり、エンジン出力による制御が行われました。
→小生の考え

第３回：飛行機のセンサとフライトレコーダシステム～なぜ 生データの公開が必要か～ ～18時55分12秒からの乱れは何か～

12分40秒です。
(1)飛行機に取り付けられているセンサの位置や役目、フライトレコーダーについての解説です。今ではほとんどのカーナビなどについてるジャイロスコープですが、機械式のジャイロスコープの解説です（地球ゴマをご存じの方はピンとくるかもしれません。振子と一緒でどっちへ向いても（地球が自転しても）方向が変わらないので、どれくらい傾いたかわかる装置です）。
（２）フライトデータの記録と生データ公開の必要性
　各センサからの情報は、種類によって1/8秒ごと、1/4秒ごと、1/2秒ごと、1秒ごとに記録されている。しかし、公開されているデータはごく一部を除き1秒ごとのデータしか公開されていない。これでは、1秒間の間の変化が読み取ることが出来ない。
(3)18時55分12秒以降のデータ・エラーとは何か？
　御巣鷹尾根にさしかかる18時55分12秒以降にフライト・データ・レコーダに乱れが生じている。どうも、15秒間テープが飛んだようだ。垂直尾翼に問題が発生したと思われる伊豆半島上空では乱れなかったのにである。これは、御巣鷹尾根上空で大きな衝撃が飛行機に加わった可能性を示している。
　この乱れはデータ修正が行われている。
　しかし、横加速度のデータに着目すると、未修正データでは18:55:12に大きな横加速度が示されているが、修正後のデータでは18:55:18となっている。どうして、そのような修正が行われたか説明が必要である。

エラー修正前・修正後の生データの公開

　なぜ墜落に至ったのか重要なデータであるので、生データの公開、および修正プロセスの公開が必要である。

第４回：墜落時刻と墜落状況

８分26秒です。

墜落時刻の推定

　事故調査報告書では、墜落時刻は、墜落地点から6.7kmほど離れた地震計が、18時56分32.7秒から大きな揺れを観測しており、この地震計の揺れ始め時刻から地震の揺れの伝わるスピード（S波伝搬速度：毎秒3~3.5km）から逆算して、墜落時刻は18時56分30秒としています。データレコーダは18時56分28秒に記録を停止し、墜落までの2秒間は記録をしていないとしています。
　しかし、伝搬速度を毎秒3~3.5kmとしていますが、防災科学研究所の地震ハザードステーションの表層地盤の地図によれば、地表付近の伝搬速度は800m（0.8km/s）程度、深さ200m程度ならば1000m/s（1km/s）。これらを考え併せて、伝搬速度を1426m/sとすればデータレコーダが記録をやめた時刻18時56分28秒と合致するので、墜落時刻はフライトレコーダが停止した時刻18時56分28秒と考えられる。

墜落が18時56分28秒だとすれば

　事故調査報告書ではU字溝尾根に18時56分28秒に諸突して、No.1~No.4エンジン・水平尾翼がちぎれて飛散したと考えているが、
　18時56分28秒墜落とすれば、U字溝でNo.4エンジンは脱落し、エンジン推力の不均衡が起こり、右方向に回転して尾根に激突し、No.1~3エンジンは墜落時に飛散。水平尾翼はもっと前に落下し墜落原因と考えることが出来る。

第５回：横田飛行場手前で不時着を試みることなく左ターンしたのはなぜか？

13分15秒です。

横田飛行場手前で左ターンしたのは何故か

　フライトデータとボイスレコーダを照合し考えます。ただし、ボイスレコーダーには、重要なやり取りが削除されている可能性があるが、改竄はないものとして分析をを進める。

18時37分～48分までの経路と発言

　18時37分に機長はおりるぞと発言。この時高度6700mだった。
　18時40分にギヤダウンして、速度を低下。左エンジンの出力を右よりも大きくして右ターンを開始（大月上空ターン）。
　18時42分からはエンジンの出力を下げ高度を落として行く。
　18時45分には高度を5000mまで下げている（大月上空ターン終わり）。
　この１周のターンは着陸に向けた訓練だったと思われる。
　18時45分からはエンジン出力をさらに下げて高度を落とし、18時48分には高度を2000mまで下げている。
　この過程で、東京管制から羽田とコンタクトしますか？との問いかけがあり、このままでお願いしますと回答しています。これは、手前の横田飛行場に降りようとしていたことの表れではないかと思われる。しかし、その後「これはだめかもわからんね」との発言があり、横田への着陸許可が下りないことを心配しているのではないか？この間、機内ではCAが乗客に着陸の案内をしている。
　しかし、18時48分に「おーい山だぞ。ターンライト」と発言しているが、右へターンはできていない。
　ここで、右ターンをして高度を下げて、横田飛行場へ着陸しようとしていたのではないか？
　しかし、着陸許可が下りなかったか？何らかのさまだげる要因があったのではないか？しかし、ボイスレコーダにそれらのやり取りが記録されておらず、改ざんがあったのでは？との疑念も生じる。

横田飛行場での着陸は可能だったか

　18時47分から右ターンをして、フラップを出し高度を下げて行けば着陸は十分可能だったと考える。
　ブレーキも、車輪のディスクブレーキ、スポイラー（翼面上の抵抗板（空気ブレーキ））もエンジンの逆噴射も油圧なので使えないが、パーキングブレーキなら独立系統で使える。

その後何を目指したのか

　18時48分付近から長野方面（山岳地帯）へ進んでいて、山越えなどの対応に追われていた。しかし、フラップを出すなど着陸への準備は継続しており、墜落前も現在位置の確認要請、また管制官から羽田や横田への着陸許可の連絡を受けるなどしており、引き返して空港への着陸を目指していたのではないだろうか？
　横田への着陸許可は、（ボイスレコーダーにはないが）もっと早くから受けていたのではないだろうか？
→小生の考え

第６回：伊豆半島上空では何が起きたのか？

15分24秒です。
　第6回では、伊豆半島上空での衝撃発生後、約16分間、高度7000mを飛行した間の機内の圧力について考えます。

伊豆半島上空での衝撃後の圧力低下

　伊豆半島上空で18時24分35秒に衝撃音があり、18時24分37秒に離陸警報音がなりました。そこから機内の圧力低下がはじまり、18時25分 4秒に0.7気圧以下に下がり客室高度警報音が鳴りはじめ、その後も気圧は低下するものの酸素マスクなしで耐えられる圧力が保持され、18時47分28秒に機体が高度3000m以下に降下した段階で客室高度警報音が鳴りやんだと考えます。
　18時24分37秒になった警報音は、衝撃によってギヤが動いてセンサが反応した離陸警報音と考えます。これは機長が「ギヤ見て」と叫んでいると共に、航空機関士が「ギヤファイブオフ」と警報が消えたと答えていること等が挙げられます。
　酸素マスクは、自動で下りたのではなく、コクピットで誰かがボタンを押して降ろしたものと考えます。これは自動アナウンスが機内気圧が0.6気圧まで下がってから始まるのですが、もっと前にボタンを押したことで自動アナウンスがはじまったと考えられます。また、警報音が鳴り続けた16分間でもコクピット内は酸素マスクなしで飛行を続けていたので、機内圧力は維持されていたと考えます。
　具体的に機内の圧力がどのようだったか計算して行きます。
（詳しい計算式などは動画内をご参照ください）。衝撃によって開口部が出来て、空気が漏れ出し客室圧力が低下していったと考えます。そして、27秒後に0.7気圧、高度7000mでは150秒程度で0.57気圧になったと仮定します。開口部面積は機内と機外の圧力差によって比例変化すると仮定します。開口面積は当初0.16m²→0.04m²で安定すると仮定します。これで、エアコンの供給量と、河口部からの流出が釣り合って、客室は0.57気圧で安定したと考えられます。

機体の開口部はどこにできたか？

　垂直尾翼前部が取り付けられていた機体上部が考えられる。伊豆半島上空で垂直尾翼に損傷が起こった際に、垂直尾翼以前部の取り付け部分（圧力隔壁よりも前方）も損傷し、そこから空気が漏れた。
　圧力隔壁の亀裂が進んで開口しても、垂直尾翼やAPUを吹き飛ばすような圧力にはならないし、その様な開口部が空いたら客室は0.57気圧では収まらず、もっと気圧が低下する。
　→小生の考え

第７回：「事故調査報告書の謎を解く（１）」 ～圧力隔壁の破壊で本当に　垂直尾翼の損壊に至るのか？～

18分34秒です。
第7回からは、方向が変わって「事故調査報告書の謎を解く」です。まず、～圧力隔壁の破壊で本当に　垂直尾翼の損壊に至るのか？～　です。
「圧力隔壁が破壊して、APU防火壁が破れ、次に垂直尾翼が損壊した」と報告されていますが、疑問として
1.APU防火壁が破れたら空気が逃げるので、垂直尾翼崩壊にはならないのではないか？
2.小さな点検口の穴から空気が入って、垂直尾翼内の圧力は上がるのか？
です。
　これを計算で求めて行きます。
　客室を第１室、圧力隔壁からAPU防火壁までを第２室、垂直尾翼中央部を第３室、垂直尾翼前部を第4室と区分けして、エアコンからの供給も考慮して（静圧で）各部屋の圧力の時間変化を求めます。
　すると、APU防火壁は破壊されますが、その後は後方への流失もあることから垂直尾翼は破壊されません。
　事故調査報告書では、何故垂直尾翼破壊が計算されているのでしょうか？
　実は、圧力隔壁後方の胴体の第2室を3分割して計算しています。水平尾翼のセンターセクションが第2室の中央を貫通しているため、センターセクション部分を第5室、その後方を第6室として分割して計算します。この部屋間の風路断面積を報告書の通りに設定して計算すると、APU防火壁が破壊された後も、第2室の圧力は上がり続け垂直尾翼も破壊する圧力に到達する。
　しかし、ここで疑問は設定された風路断面積が現実の開口面積より小さい事だ。これは、垂直尾翼破壊を起こすための面積を設定したのではないか・・・と云う疑念が涌いてくる。
　あらためて、仮に風路断面積を2.2m²として計算すると垂直尾翼の破壊は起こらない。1.0m²として計算しても垂直尾翼は破壊されない。
　また、第2室側面の水平安定板ブレードシールの方が垂直尾翼より先に破壊されるはずだが、墜落現場で鼠雲霄なく発見されている。
　また、垂直尾翼が損壊するのに水平尾翼はなぜ破壊されなかったのか？
　さらに、このような損壊が起これば、客室内で強風が吹いたり、室温が-40℃まで急冷されるはずであるが、その様な痕跡もない。パイロットたちも酸素マスクをつけた様子はなく・・・これらを考えると、圧力隔壁の破壊は生じなかったと考える方が無理がない。

次回も圧力隔壁損壊の疑問点を追求

　→小生の考え

第８回：「事故調査報告書の謎を解く（２）」～垂直尾翼とAPUの内圧破壊強度～マイナス 40 ℃の機内温度は　　エアコンで回復するのか？～

18分03秒です。
　今回は、大きく2つの点
・APU防火壁と垂直尾翼の内圧破壊強度検討
・機内温度が-40℃まで下がった後、エアコンなどで温度が回復するか検討

APU防火壁の内圧破壊強度検討

　計算によると、APU防火壁に働く荷重は、防火壁の合金の引っ張り強さに遠く及ばず破断しない。事故調査報告書では防火壁下部に荷重が集中したとしているが、その根拠は示されていない。

垂直尾翼の内圧破壊強度検討

　構造材の強度を検討すると、APU強度より低い可能性があります。
　もし、垂直尾翼が先に破壊すると、
・フライトレコーダに記録された前方加速度が発生するか疑問
・垂直尾翼の損失によって大きく空気が漏れるのでAPU損壊が起こらない。

　これらの問題を避けるために、APUが先に歯化し、そのご垂直尾翼が損壊したというシナリオを考えたのではないか？

低下して室温はエアコンで回復できるか？

　事故調査報告書のモデルに沿って計算すると、圧力隔壁が破壊した時の客室内温度は-40℃になる。2011年7月の事故調査報告書の解説ではエアコンからの空気の供給によって3分後には10℃、5分後には20℃に回復するとしている。
　しかし、エアコンからの風量だけでは機内温度は回復しない。しかし、壁などからの空気が温められることを考慮すると、およそ2分で20℃まで回復する。しかし、30秒以上も氷点下になる結果となり、生存者の証言と食い違う。このことからも、圧力隔壁損壊とは考えにくい。

真実解明のために

真実を解明するためには、相模湾の海底にあるAPU防火壁やAPUの回収が必要となります。
→小生の考え

第９回：「事故調査報告書の謎を解く（３）」～圧力隔壁の破壊は　　　　　　いつ起こったのか？～

18分37秒です。
次の順番で検討を加えます。
１．圧力隔壁の構造
２．修理ミスについて
３．疲労亀裂と破断状況
４．いつ破壊したのか
５．墜落時の圧力隔壁破壊について

圧力隔壁の構造

　圧力隔壁を図で解説して行きます。

修理ミスについて

（１）圧力隔壁をした半分だけを交換するという修理計画のムリ
（２）足りないエッジマージンを補うためにスライスプレートを入れる対策についての考慮不足
（３）簡略な修理指示図による修理内容の伝達不足
（４）２枚のプレートに分けた方が接合しやすいと判断した作業所のミス
などがあったと考えられる。

疲労亀裂と破断状況

　修理ミス部で、本来２列のリベットで締結するはずだったが１列で止まっている部分に疲労亀裂が発生していた。該当部の長さは481.09mm、疲労亀裂の累計長さは205.55mm、残りの繋がっていた長さは160.69mmで、元々の1/3程度しか繋がって残っていなかった。円周方向の応力が100MPaとすると有効断面部にかかる応力は299MPaで0.2%体力の269MPaを越え、引っ張り強さ403MPaに近づいていた。
　また、修理の時にリベットを抜いた孔内面に多数の欠陥があったことが、亀裂進展を促進したのではないか？継ぎ足し修理せずに、隔壁を新品に交換すべきだった。

いつ破壊したのか

　修理ミス部は破断が生じる状態に近かったと考えられるが、墜落場所での圧力隔壁の破断状況がどのような状態であったか明らかでない為、飛行中に破壊が起こったかどうかは不明である。

墜落時の圧力隔壁破壊について

　墜落時の姿勢や速度から、墜落時には期待が前方から圧縮されて機内圧力が上がり（３気圧程度まで上昇）、圧力隔壁を破壊すると共に、後部胴体を突き放した（半分に引きちぎれた）ことが考えられる。

事故原因を解明するために

1.海中に沈んだ垂直尾翼およびAPUの回収
2.ボイスレコーダの生データの公開
3.フライトレコーダの生データの公開
が必要である。
→小生の考え

第10回：「事故調査報告書の謎を解く（４）」～水平尾翼の落下について～

15分56秒です。
　動画シリーズの最後に、水平尾翼落下に焦点を当てます。
1.水平尾翼はいつ落下したか？
2.水平尾翼の落下地点に化粧室パネルも落下しているのはなぜか？
3.水平尾翼センタセクション内の操縦索に（客室の）断熱材が付着していたのは何故か？

水平尾翼はいつ落下したか

　水へ尾翼の落下が墜落の最終的な原因だと考える
・水平尾翼が無くなると、主翼の揚力とのバランスが崩れ、機種が下に傾く、
・18時55分18秒に
　・大きな横加速度（左から右方向）
　・この時に脱落したと考えると推定
　　→実際の落下地点と一致
　　→落下地点周辺には胴体外板破片
・生存者が、墜落前に大きな横揺れが発生したと証言

化粧室天井パネルの謎

　水平尾翼作動ジンバル（水平尾翼中央前端の部品）の落下地点に胴体内の客室内装である化粧室のパネルなどが落ちていた（胴体は別の場所に落下）。
　垂直尾翼前部が損傷した際に機体上方（垂直尾翼内）へパネルが吸い出されたのち、落下して水平尾翼付近に落ちたと考えられる。他の仮説も考慮・比較したが、この仮説と考える。

水平尾翼センタセクション内の操縦索に（客室の）断熱材が付着

　上述の化粧室パネルが吸い出された際に、断熱材もパネルに付着するなどして水平尾翼センタセクションに到達し、さらに断熱材はセンタセクションの内部に入り込んだと考える。そして、水平尾翼と共に落下した。

事故原因を解明するために

1.海中に沈んだ垂直尾翼及びAPUの回収
2.ボイスレコーダの生データの公開
3.フライトレコーダの生データの公開
4.生存者や目撃者の証言からの検討
などが必要である。
→小生の考え

小生の意見

　上述しましたが、小生はタダのシロートですので、意見相違点などはお釈迦様に説法状態です。
　シロートから見た矛盾点を説明致します。ご参考まで。

第１回：日航123便墜落事故の全体概要の解説

（戻る）
　まず、間違いやすい注意点で上下方向の加速度です。加速度の軸の取り方が一般と逆の様な気がします（解説では下方が＋）。これは運輸省の調査報告書がそうなっているようです。いわゆる体感のGと逆さまですので、ご注意ください。
　何よりのツッコミどころは、後方からの衝突説での弱みで、本解説でも矛盾がある点ですが、後方からの衝突だとその時点で一番後方にあるラダーが破壊されて、左右方向の舵が効かなくなります。当然、ラダーペダルへの何らかの応答もあったはずですが、ボイスレコーダに言及はありません。本解説では外力作用後もラダーが効いて操縦者の意図通り右へ加速したとなっており、この時点でラダーが壊れていません。
　また、フライトレコーダーの加速度記録から、前方・下方・左方向の順で力を受けていると論じていますが、前方（前後方向）と下方（上下方向）は、記録の周期が違い、スプライン（なめらかな線）で補間（点をつなぎ合わせ）ていますが、衝突だとインパルス（金槌・ピンと立った）の可能性もありますので、35.7秒付近で同時スタートかもしれません。
　また、いち早く水平尾翼が無くなると、重心が前へ移動しますし、何より矢じりのない矢になりますのでピッチングの安定性は失われて、パワーアップの後の水平が保てるかなぞです。
　→次の本文（第2回）へ

第２回：飛行機の通常制御と日航123便が直面したエンジン制御による飛行

（本文へ戻る）
　飛行機の飛行原理と制御方法なので、ツッコミどころはありませんが、小生なりの説明を追加しときます・・・微妙に違うので・・・。

尾翼の役割

　水平尾翼と主翼は、てこの原理と云うかシーソーで説明します。まず、水平尾翼は水平飛行のための装置です。水平に飛びたいけど、風の影響などで飛行機が下向きになると水平尾翼の上面に風が当たり下向きの力が発生します。シーソーの端っこに子供が乗っても大きく動くように飛行機を水平に戻します（水平になれば下向きの力はなくなります）。飛行機が上向きになると、水平尾翼は下に風が当たって上向きの力が発生して飛行機を水平に戻します。・・・っと、書きましたが、正確には水平方向ではなく進行方向（風向きなので・・・）です。水平でないとシーソーの子供と親の連想が出来ず、主翼（親）と尾翼（子供）のイメージが涌きませんので許してください・・・尾翼が小さくて良いという説明にもなっています。
　垂直尾翼も同様です。飛行機が右に向くと垂直尾翼の左面に風が当たり右向きの力が働き、飛行機を真直ぐに戻します。
（全然関係ないですが、翼は押される力より引っ張り上げられる力が強いので、ちょっと覚えておいてください。傾きすぎると翼の上から空気が剥がれて、吸い上げる力が一気に減ります）

ケーブルの謎

　すみません。小生がわからないだけですが・・・。
　動画の通り、操縦桿からケーブルで油圧装置に繋がっていて、油圧装置をコントロールして補助翼などを動かします・・・が、自動車のパワステと同じように操縦桿と油圧装置の間に、油圧のコーディネーターという装置が入っているそうです。パワステはご承知の様に止まっている時は軽い力でもタイヤが動くように、スピードが出ている時はハンドルが重くなるようにコントロールしています。同様にコーディネーターが操縦桿の効き具合を人間の感覚に合致するようにコントロールしているそうです（羽田でたまたま立ち話できた航空関係者に教えて貰った）。クラシックな飛行機（747クラシックではありません）は、コーディネーターが無くて油圧ブースターにケーブルが直結しているので油圧が切れても翼は動く（いわゆる昭和世代のオモステ）のですが、コーディネーターが入っているので動かないんじゃないか・・・との事でした。でも、ボイスレコーダーでは力入れて動いている様な感じがします。どなたか747で油圧が切れても動翼が動くか？ご存じないでしょうか？

エンジン制御による操縦

　えーと、たぶん、ここだけは絵が違っていて、直観の方が正しいと思います。動画の中では、左のエンジン・パワーを増加すると気流が早くなって揚力が増加し右バンクして右へ旋回するように説明していますが、直観的に左のパワーが増すので右に回る（ヨウイング）のだと思います。ラダーが効いているような感じ・・・違いますかね？USB方式なら別ですが・・・。小生は著名な原田パイロットが高校生（大学生？）のUSBの質問に答えていたのを後ろで聞く幸運を得たことがあります。スピードを出そうと思ってパワーをあげると浮いてしまわないかとの質問でその通りとの回答でした（小生の数少ない自慢話・・・）。
　加藤寛一郎さんの「壊れた尾翼」（ｐ39あたりから）にダッチロールの説明に続く、右横滑りの時の挙動が解説されております。この説明によると、右に滑り出すと、主翼の上反角や後退角の影響で、右翼に揚力が増えて右翼が上がり（左にロール・左バンク）して左に戻す力が生じると説明されています。
　「壊れた尾翼」文庫版補章で、4年後に起きたスー・シティの墜落事故(UAL232)でのエンジン制御だけによる操縦方法の解説がされています。あらましを書くと、機体はDC-10ですが、JALました123同様にすべての油圧が失われます。乗員はJAL123を研究していた為、左右方向へ移動するために左右エンジン出力に差をつけるが、ロールが発生するため打ち消すように推力の左右差を調整する・・・まっすぐは飛べずグラグラ・フラフラしながら目的の方向へ調整する。また、高度を下げるために左右エンジン共に推力を絞るが、ピッチング（前のめり）を起こすので・・・・ダッチロールとフゴイド運動を起こしながら飛行場を目指し、不時着し、裏返しになったが、搭乗者296名のうち、185名が生還しました。JAL123事故の教訓が生かされた貴重な事故なのですが、エンジン推力で機体の方向を変更する際は、ぐらぐら進むことに注意が必要です。　

　→次の本文（第３回）へ

第５回：横田飛行場手前で不時着を試みることなく左ターンしたのはなぜか？

（本文へ戻る）
　横田の着陸許可をパイロットたちが把握していたかは不明のままだ。横田はいつでも受け入れ態勢を取っていたらしい。ただ、羽田を目指していたであろうことはボイスレコーダからも聞き取れる。名古屋を蹴って羽田を目指しているので、オーバーランを考慮して海上空港を希望したのではないかと思うのは、小生の勝手な思いである。
（→本文第6回へ）

第６回：伊豆半島上空では何が起きたのか？

（本文へ戻る）
　最大の謎ですが、本動画では先に垂直尾翼破壊が生じたと考えられているようです。
　客室内のどこにどれくらい穴が空いたかは謎です。ただ、小生は何かで穴がふさがったのではないかと考えています（まったく根拠はありません。思い付きです）。

　手動で酸素マスクを出した仮説には、たぶん反対が殺到していると思います。小生も反対意見です。何かあったら、コクピット内で酸素マスクを装着するのは操縦者は特訓されていますし、手動で出したら酸素を確保するため、まず高度を下げる操作を行う筈です。これも、本事故最大の謎の一つです。
→本文第7回へ

第７回：「事故調査報告書の謎を解く（１）」 ～圧力隔壁の破壊で本当に　垂直尾翼の損壊に至るのか？～

（戻る）
　計算のやり方は、事故報告書を踏襲しているので、非の打ちどころはないのだが、報告書共々ちょっと疑問なのは、圧力隔壁損壊の開口部から噴出する空気は、噴流で静かに部屋全体に圧力が上がるのではなくて、お風呂の中で水鉄砲を撃った時の様に圧力に方向性があるのではないかと思う事（計算が大変ですが・・・）。
　そして、水鉄砲の軌跡が跳ね返るか？という点。小生の仮説ですが、全くの思い付きで根拠・証拠は全くありません。
　他の書籍の感想でも書きましたが、でんじろう先生がプレゼンする段ボール圧縮空気砲のように圧縮空気の塊がボールの様に飛んでゆく可能性も考えられます。
　小生のトンデモ仮説は次へ続きます。
→次の本文（第8回）へ

第８回：「事故調査報告書の謎を解く（２）」～垂直尾翼とAPUの内圧破壊強度～マイナス 40 ℃の機内温度は　　エアコンで回復するのか？～

（戻る）
　シロートのたわごとだが、本動画では、内圧ではAPU防火壁破断しないと結論しています。ただ、かかった内圧が衝撃荷重だとすると、単純に使っていいか＆空力に適用していいかわからないが、衝撃荷重は静荷重の2倍とすると破断強度に至るのではないだろうか？
（→本文第9回へ）

第９回：「事故調査報告書の謎を解く（３）」～圧力隔壁の破壊は　　　　　　いつ起こったのか？～

（戻る）
本篇はいっぱいあります。

　修理ミスについては、自動車でも事故車を鈑金修理したことがある方はわかると思いますが、すでに歪んでいるので新品はそのままでは取付できません（全部新品に交換した方がいいかは悩ましい点です）。
　修理方法と簡略な修理指示図（ポンチ絵）については、背景の誤解があり、小生は十分だったと考えています（ただ、二重否定することをお許しください）。このポンチ絵以外に標準鈑金修理マニュアルがあり、修理従事者は修理マニュアルを熟知しています（試験にパスしています）。マニュアルに沿って修理を行う訳です。当然、エッジマージンの確保や２列でのリベット留めなども指示（＆特訓）されています（筈です）。たしか、修理者はテレビ取材を受けていて、図示通り作業したと回答していたと思います。ただ、２点もしかしたらがあって、鈑金修理は現品の歪みが当初予想と違って実施して行くと途中で変更が必要になることが一般的で（しわ寄せ）、臨時指示が追加された可能性はあります。また、この修理作業者ですが、製造部門からの応援者だったとの情報もあり修理マニュアルを熟知していなかったことは考えられます。この辺はJAL整備部門が立ち会っていれば、記録がちょっと違ったかもしれないと思う点です。
　墜落時の圧力隔壁破壊の推論ですが、客室内が瞬時に３気圧に上がったとすると、乗客の耳が相当痛むと思います（鼓膜が破れそうな気がします）。瞬時の圧力変動に関する人体反応の知見は小生にはありませんので、思い付きですが、生存者証言と違うかな？という印象です。
→次の本文（第10回）へ

第10回：「事故調査報告書の謎を解く（４）」～水平尾翼の落下について～

（戻る）
　水平尾翼の離脱地点についての考察は、データレコーダに残っている横Gと組み合わせて興味深い推論となっている。
　ただ、その後の急降下とエンジンパワー増大による機首引上げを考えると水平尾翼は最後まであったと考えた方が説明はしやすい（と思う）。もちろん、主翼が失速してエンジンによるモーメントで機首上げになった等とも考えられるが・・・。
　化粧室の天井がどこへ行ったかも興味深い。
　小生は、圧力隔壁が一部破壊した痕に、何か詰まって塞がったのではないか（そんな証拠もなければ仮説もない・・・思い付きだけ）と考えているので、剥がれたパネルの大部分が隔壁で穴を塞いでないかなとひそかに期待している。

おわりに

　最後までお読み頂きありがとうございました。
　青山さんのブログから本動画集を知り、感銘を受けて、拡散の意味と、ちょっと難しい部分の解説、何せ長いので概略の紹介、あとちょっと違うかもとシロートながらに思ったところを＜小生の考え＞として記述してみました。
　本動画集は、米山猛さんと安河内正也さんの共著、「フライトレコーダは語る: 技術者が挑む日航123便墜落の真相」を自ら解説頂いている内容です。JAL123便の事故調査報告書の紙ベースのフライト・データ・レコーダとコクピット・ボイス・レコーダの記録をデータに起こし、分析を行った大変な労力が推測される解析内容となっております。
　米山先生は、金沢大学の多方面でご活躍の研究者（CFRPや塑性工学・・・っと書こうとしたらスキーやネジや生産工学、医療メカトロ、マイクロマシン製造等々凄い経歴がネットであふれ・・・）、
　安河内先生は、日立でいろいろとやられてMRI開発をはじめトラブルシューティングの専門家等々、今は技術士として独立されてご活躍の様です。最初にお二人の経歴を調べていたら、この記事書いてなかったかも・・・・オソレオオイ。

_{小さな字で書きますが、近所の本屋を探したのですが在庫がなく、まだ読んでおりません。読了後、書き足したり別記事にしたいと考えております。}

　せめて、本記事が事件・事故の風化を防ぐ一助になれば幸いです。本当は、再調査・原因究明が行われ、対策がすべて仕組みに落とし込めれればよいのですが・・・・。
　本動画でも繰り返し述べられておりますが、フライト・データ・レコーダおよびコクピット・ボイス・レコーダの開示（ボイスレコーダについては一定の制限があっても仕方ないと考えておりますが・・・）、相模湾からの落下物の引揚などが行われることが重要と考えております。
　真相解明も重要ですが、現時点出来る事、運輸省の事故調査報告書などに基づき、政府専用機やスクランブルの機体などを用いた航空事故対応訓練、現装備での墜落を想定した救難訓練（夜間空挺・夜間ヘリ救難・夜間地上誘導・早期消火等々）なども実施して欲しい（繰り返し実施してブラッシュアップして欲しい）と願ってやみません。小生が知らないだけで、実行中でしたら申し訳ございません。
　あと、ブレーキがなくても着陸できる10km級の飛行場の整備など・・・・。
　やって頂ける国会議員には一票入れたいと考えております。

関係リンク

本ブログの関係記事です。
→JAL123関係｜ラジオライフ1985年12月号の関連記事を読む→
　奪われた未来　日航123便墜落事件から40年、遺族としての結論　小田周二著　読書感想
　もうひとつの事故調査報告書「永遠に許されざる者」　小田周二 著　読書感想
　ひとり事故調　「墜落の夏　日航１２３便事故全記録」吉岡 忍 著
　JAL123便事故　安全工学の視点から検証する　寺田 博之 著　読書感想（再読）
　日航123便墜落事件　四十年の真実　青山透子 著　読書感想
　書いてはいけない　日本経済墜落の真相　森永卓郎著　読書感想
　日航123便墜落事件　隠された遺体　青山透子　読書感想
　日航・松尾ファイル　木村良一著　読書感想
　マンガ　誰も書かない「真実」日航１２３便はなぜ墜落したのか　森永卓郎著　前山三都里（マンガ）　読書感想

関係外部リンク
　日本航空123便墜落事故 – Wikipedia
　　関係するリンクも多数あります。
　日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
　　事故調査報告書へのリンク、およびその解説が貼付けされているページです。
　　操縦輪やラダーペダルの動きは、報告書297~298頁 DFDR図-2　10.別添2～別添5（一部）
　　エンジンの操作記録（出力記録）は、報告書の301~302頁で、DFDR図-4　です。

　安河内 正也 氏（やすこうち まさや） プロフィール ｜ 日刊工業新聞社
　安河内 正也 – 「技術のよろず屋」～技術のすき間に潜むトラブルの根本原因を見つけます～ | LinkedIn

　米山 猛 | ゴールドオンライン
　
　青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相
　青山透子 – Wikipedia

　赤城工業株式会社｜アクチャル 03
　赤城工業株式会社｜アクチャル 04
　　救難ヘリの救助員の出動記録（回想）です。
　
　標的曳航機 – Wikipedia
　日航機墜落 事故調査官 100ページの手記に書かれていたこと｜NHK事件記者取材note

　ユナイテッド航空232便不時着事故 – Wikipedia
　

#JAL123,#日航ジャンボ機墜落事故,#日航123便

26/4/11　すみません。小生の意見・第二回・エンジン制御による飛行を書き足している間にパソコンが不調で書きかけのままアップしてしましました。追記致しました。